Kā Indonēzija, kurai ir absolūts monopols japāņu automašīnām, pārtrauca plaisu?

Indonēzijas automašīnu tirgū dominē japāņu automobiļi.

95 procenti zīmolu ir japāņu automašīnas, un pat amerikāņu un vācu automašīnu markām nav vietas izdzīvošanai.

Kā Ķīna šajā absolūti monopolizētajā tirgū saplēsa caurumu?

Runājot par Indonēziju, ķīnieši ar to nav īpaši pazīstami.

Patiesībā Indonēzija ir arī "liela valsts".

Ar zemes platību vairāk nekā 1,91 miljonu kvadrātkilometru un gandrīz 280 miljonu iedzīvotāju tā ieņem ceturto vietu pasaulē pēc Indijas, Ķīnas un ASV.

Neatkarīgi no platības vai iedzīvotāju skaita Indonēzija ieņem pirmo vietu Dienvidaustrumāzijā.

Runājot par ekonomiku, Indonēzijas IKP pagājušajā gadā sasniedza 1,186 miljardus ASV dolāru, padarot to par lielāko ekonomiku ASEAN un vienīgo valsti starp desmit ASEAN valstīm, kuras kopējais apjoms pārsniedz 1 triljonu ASV dolāru.

Pirms epidēmijas Indonēzijas IKP pieauguma temps desmit gadus pēc kārtas pārsniedza vidēji 5 procentus, parādot iepriecinošu tempu.

Ar tik milzīgu iedzīvotāju bāzi un ekonomikas kopumu un pieauguma tempu Indonēzijas automašīnu īpašumtiesības ieņem pirmo vietu Dienvidaustrumāzijā.

2021. gadā Indonēzijā, kas ir lielākais automašīnu tirgus Dienvidaustrumāzijā, automašīnu pārdošana pieaugs par 66,8 procentiem no 2020. gada līdz vairāk nekā 887,{5}} transportlīdzekļiem.

To vidū japāņu automašīnas ir pelnīti virskungi.

Septiņas labākās automašīnu markas pēc pārdošanas apjoma Indonēzijā ir no Japānas uzņēmumiem, kas stingri ieņem līdz pat 91,7 procentus tirgus daļu.

Toyota vien gada pārdošanas apjoms 2021. gadā sasniegs 295 400, kas veido aptuveni vienu trešdaļu.

Šā gada maijā lielāko daļu jaunu automašīnu vairumtirdzniecības Indonēzijā joprojām dominēja Japānas autobūves kompānijas.

Kāpēc japāņu automašīnas var dominēt Indonēzijas tirgū?

Papildus agrīnai ienākšanai tirgū un augstajām izmaksām, galvenā konkurētspēja ir Japānas automobiļu uzņēmumu piegādes ķēdes iepakojuma ražošanas metode ārzemju sūtījumiem.

Šī pieeja ir Japānas uzņēmumu vienprātība.

Katra tirgus paplašināšanās nav tikai ražošanas rūpnīcas nolaišanās, bet gan kopējā rūpniecības kompleksa migrācija no piegādes ķēdes uz loģistiku, no izlūkošanas uz finansēm.

Japānas korporācija Itochu ("Japānas slepenais ierocis, lai uzbruktu pasaulei: izlūkošanas spējas pārspēj CIA, tūlītējas nūdeles raķetes ir visur", ko iepriekš iepazīstināja Positive Solutions Bureau) ir tipisks pārstāvis.

Kā uzņēmums, kas galvenokārt koncentrējas uz biznesa izlūkošanu un kam ir arī dažādas funkcijas, piemēram, finanses, loģistika un tirdzniecība, ITOCHU Corporation rīcībā esošā informācija ļauj jebkuram Japānas uzņēmumam, kas ir jauns Indonēzijā, neatkarīgi no tā, kur tas atrodas rūpniecības ķēdē, iegūt precīzu potenciālo klientu sarakstu un efektīvus biznesa piedāvājumus.

Ar šāda veida biznesa attiecībām arī vietējie japāņu uzņēmumi Indonēzijā ir apvienojušies ciešā lokā, strādājot kopā, lai noturētu grupu un vienbalsīgi ārēji.

Piemēram, japāņu auto detaļu ražotāji Indonēzijā, paļaujoties uz savām pirmrindas un monopola priekšrocībām, kā arī tehnoloģiju uzkrāšanu, piegādājot produkciju uzņēmumiem citās valstīs, cena ir augstāka par kotāciju vietējiem auto uzņēmumiem.

Ja vēlaties izmantot Japānas loģistikas un transporta sistēmu, nemaz nerunājot par augstajām izmaksām, jūs bieži bloķē pasūtījumi no citiem Japānas uzņēmumiem, un grafiks ir ļoti vēls.

Turklāt Japānas automobiļu kompāniju sabiedriskās attiecības Dienvidaustrumāzijā ir arī slēpta slepkava.

Ekonomiskās izaugsmes laikmetā Japāna ir izveidojusi ļoti plašas sadarbības attiecības ar Indonēzijas valdību.

Sadarbojoties ar Indonēzijas valdību, Japānas automašīnu uzņēmumi ir uzrakstījuši noteikumus, kas vairāk veicina japāņu automašīnu attīstību Indonēzijas automobiļu nozares standartos un politikā, un pat valdības plānošanā ir vērsti uz japāņu automašīnām.

Japānas autobūves kompānijas ir ietekmējušas un dominējušas Indonēzijas auto tirgus noteikumos, standartos un politikās, veidojot nozares šķēršļus un būtiski ierobežojot citu valstu autobūves uzņēmumu vietējo attīstību.

Paļaujoties uz diviem sākumpunktiem "tirgus" un "plāns", Japānas autobūves uzņēmumi ir atbildīgi par Indonēzijas tirgu.

Eiropas un Amerikas auto izstrādājumiem ir grūti nodrošināt pietiekamu konkurētspēju Indonēzijā.

No vienas puses, produkts pats par sevi nav pietiekami izturīgs, un, no otras puses, degvielas patēriņa, pārdošanas cenas un citu prasībām neatbilstošu faktoru dēļ tas nevar baudīt nulles nodokļu likmi un citas Indonēzijas valdības subsīdijas. .

Degvielas transportlīdzekļu laikmetā General Motors savulaik bija optimistisks par Indonēzijas auto tirgu.

Skaitot, arī Indonēzijas autobūves oficiālais sākums sākās ar General Motors – 1927. gadā ASV General Motors Indonēzijā nodibināja valstī pirmo automobiļu montāžas rūpnīcu.

2011. gadā uzņēmums General Motors vērienīgi uzcēla rūpnīcu netālu no Indonēzijas galvaspilsētas Džakartas ar 50000 automašīnu ražošanas jaudu gadā, plānojot pārvērst Indonēziju par automobiļu eksporta centru uz citām Dienvidaustrumāzijas valstīm.

Tomēr neatkarīgi no tā, vai tā ir vietējā ražošana vai modeļa ieviešana, GM nekad nav spējis satricināt japāņu automašīnu dominējošo stāvokli Indonēzijas tirgū.

Beigās rūpnīca tika uzcelta un slēgta, taču tā nevarēja iesakņoties vietējā teritorijā, tāpēc nācās izjaukt iekārtas, sapakot un doties prom.

Trīsdesmit gadus Hedongā un trīsdesmit gadus Heksi.

Pašreizējo Indonēzijas auto tirgu ir atvērusi Ķīna.

Killer iezīme ir elektriskie transportlīdzekļi.

SAIC-GM-Wuling tikko augustā nobrauca no mazā tīrā elektriskā transportlīdzekļa "Air ev" versijas ar stūri labajā pusē ražošanas līnijas. Pirmajā pārdošanas mēnesī iepriekšpārdošana sasniedza 821 vienību. Tas arī veiksmīgi iekļuva G20 samitā, kas novembrī notika Bali, Indonēzijā, un kļuva par oficiāli noteikto transportlīdzekli. auto.

Indonēzijas Transporta ministrijas direktors Hendro Sugiatno pat pats izmēģināja automašīnu un atveda preces uz vietas.

Hendro Sugiatno, Indonēzijas Transporta ministrijas direktors, testē Ķīnas elektriskos transportlīdzekļus

Ķīniešu elektriskie transportlīdzekļi ir kļuvuši par tūlītēju hitu Dienvidaustrumāzijā.

No janvāra līdz augustam SAIC-GM-Wuling veidoja gandrīz 50 procentus no Indonēzijas tīro elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas tirgus, ieņemot pirmo vietu valstī.

Wuling spēja atvērt pasauli Indonēzijas tirgū ir atkarīga no tā spēcīgās tehnoloģiju uzkrāšanas un stingras ražošanas izmaksu kontroles, kā arī nobriedušās rūpnieciskās piegādes ķēdes un vietējās un ārvalstu loģistikas.

Jau 2015. gada augustā SAIC-GM-Wuling sāka izvietot Indonēzijā ar kopējo ieguldījumu 700 miljonu ASV dolāru apmērā, lai uzbūvētu rūpnīcu Bekasi apgabalā, Rietumjavas provincē.

2017. gada 11. jūlijā rūpnīca tika pabeigta un oficiāli nodota ekspluatācijā.

Indonēzijas tirgū Vulings dara tāpat kā romieši, satverot ar abām rokām.

Pirmā roka ir rentabla.

Piemēram, nupat pieminētais "Air ev" zemākās cenas modelis ir aptuveni 110 RMB,000, un Hyundai elektromobiļa "IONIQ 5" ar līdzīgu veiktspēju cena ir aptuveni 350,000 . , īpaši draudzīgs patērētājiem jaunattīstības valstīs.

Viena roka ir precīza pozicionēšana.

Pasaules elektrisko transportlīdzekļu tirgum ir raksturīga iezīme, proti, patērētāji galvenokārt ir jauni, jauni vidusšķiras un jaunās paaudzes uzņēmēji.

Ķīnas elektrisko transportlīdzekļu uzņēmumi Ķīnā saskaras ar tādu pašu cilvēku grupu, tāpēc tie ir ļoti precīzi, reklamējot Dienvidaustrumāzijas tirgū.

Ķīnas autobūves kompānijas ir "paši iepazinušās" ar vietējiem jauniešiem, un ar video vietņu milzīgā sprādzienbīstamā spēka palīdzību ar viņiem kļuvuši par vienu veselu.

Cena ir tuvu cilvēkiem, un auditorija ir jaunāka. Šī stratēģija, kas ir izmēģināta un pārbaudīta Ķīnā, ir kopēta un efektīva arī Indonēzijā.

Papildus Wulingam Indonēzijā ir izvietoti arī tādi Ķīnas automašīnu uzņēmumi kā BAIC un Great Wall.

Turpretim Japānas elektriskie transportlīdzekļi jau ir atpalikuši.

Lai gan kopējais elektrisko transportlīdzekļu īpatsvars Indonēzijas auto tirgū joprojām ir ļoti zems, vispārējā tendence ir tāda pati.

Izlec no Indonēzijas un paskaties uz pasauli.

Saskaņā ar Muitas vispārējās administrācijas statistiku, šā gada pirmajos astoņos mēnešos Ķīnas automobiļu eksports sasniedza 1,91 miljonu transportlīdzekļu.

Ķīna ir apsteigusi Vāciju, otrajā vietā aiz Japānas, un oficiāli ir kļuvusi par pasaules otrā lielākā automašīnu eksportētāja vietu.

Tostarp jaunu enerģijas transportlīdzekļu eksports ir kļuvis par Ķīnas automobiļu eksporta galveno izaugsmes punktu.

Šā gada augustā Ķīnas jaunu enerģijas transportlīdzekļu eksporta apjoms ir sasniedzis 593,000, pārsniedzot 588,000 visā 2021. gadā.

Salīdzinot ar 2020. gadu, pieauguma temps ir vairāk nekā 2,8 reizes.

Degvielas transportlīdzekļu laikmetā Ķīna var eksportēt tikai produktus ar zemas klases tehnoloģijām, zemu pievienoto vērtību un zemu vienības cenu, un par zīmoliem nevar runāt.

Jaunu enerģijas transportlīdzekļu laikmetā mana valsts ir kļuvusi par pasaulē lielāko jauno enerģijas transportlīdzekļu tirgu, un ir daudz augstākās klases modeļu, kurus arvien vairāk iecienījuši vietējie un ārvalstu tirgi.

Popularizējoties jauniem enerģijas transportlīdzekļiem, Ķīnas elektrisko transportlīdzekļu nozares ķēdes priekšrocības tiks vēl vairāk izceltas.

Ir pienākusi iespēja ķīniešu automašīnām.